日本駅巡り紀行
阪急宝塚本線
[ 宝塚線 たからづかせん ] 阪急電鉄
大阪梅田〜宝塚間（24.5km）
宝塚線は大阪梅田から宝塚を結ぶ阪急電鉄の路線で、広義の宝塚線（箕面線を含む）と区別するため「宝塚本線」の名称で案内されることが多い。箕面線との直通運転は廃止されたが、阪急傘下の能勢電鉄と相互直通を実施している。
宝塚線を開業させたのは、現在では宝塚本線と競合する福知山線を開業させた、阪鶴鉄道の経営陣だった。阪鶴鉄道は1907年に国鉄線と合わせて大阪〜舞鶴間の鉄道を完成させたが、直後に鉄道国有法により自社線を国鉄に編入されてしまい、その経営陣は近郊鉄道への参入を画策。昭和恐慌で職を失っていた実業家・小林一三を巻き込んで箕面有馬電気軌道を設立し、現在の宝塚本線と箕面線を同時に開業させた。同社は沿線の住宅・レジャー開発を率先して行うことで事業を伸ばし、阪神急行電鉄となって神戸本線などを開業させた。
宝塚本線は戦中の軍需輸送、戦後の高度経済成長と都市圏拡大で大きく輸送量を伸ばし、1982年には阪急で初めての10両編成運転を開始した。しかし、国鉄民営化以降の福知山線改良や沿線の高齢化・人口減少によって利用者数は減少する傾向にあり、10両編成運転や箕面線直通運転は21世紀に入ってから取りやめられている。
駅一覧
ほぼ全線にわたって福知山線の東〜北側に、やや外側に膨らむような線形で敷設されている。神戸本線・京都本線に比べて輸送需要がより一方向に集中している郊外型の路線で、石橋阪大前以西では定期旅客列車の通過駅が設定されていないという停車駅パターンにもそれが現れている。
| 大阪梅田駅 | HK01｜高架ホーム・高架下駅舎｜特急・通勤特急・急行・通勤急行・準急停車駅 阪神本線、Osaka Metro御堂筋線（梅田駅）、Osaka Metro四つ橋線（西梅田駅）、Osaka Metro谷町線（東梅田駅）、JR各線（大阪駅）乗り換え |
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| 中津駅 | HK02｜高架ホーム・高架下駅舎｜準急停車駅※並走する神戸本線・京都本線の準急は通過 |
| 十三駅 | HK03｜地上ホーム・地上駅舎 ｜特急・通勤特急・急行・通勤急行・準急停車駅 神戸本線、京都本線乗り換え |
| 三国駅 | HK41｜高架ホーム・高架下駅舎 |
| 庄内駅 | HK42｜地上ホーム・地上駅舎 |
| 服部天神駅 | HK43｜地上ホーム・地上駅舎 |
| 曽根駅 | HK44｜高架ホーム・高架下駅舎｜通勤急行・準急停車駅 |
| 岡町駅 | HK45｜高架ホーム・高架下駅舎｜通勤急行・準急停車駅 |
| 豊中駅 | HK46｜高架ホーム・高架下駅舎｜通勤特急・急行・通勤急行・準急停車駅 |
| 蛍池駅 | HK47｜地上ホーム・橋上駅舎 ｜急行・通勤急行・準急停車駅 大阪モノレール線乗り換え |
| 石橋阪大前駅 | HK48｜地上ホーム・地上駅舎 ｜特急・通勤特急・急行・通勤急行・準急停車駅 箕面線乗り換え |
| 池田駅 | HK49｜高架ホーム・高架下駅舎｜特急・通勤特急・急行・通勤急行・準急停車駅 |
| 川西能勢口駅 | HK50｜高架ホーム・高架下駅舎｜特急・通勤特急・急行・通勤急行・準急停車駅 能勢電鉄線直通 |
| 雲雀丘花屋敷駅 | HK51｜地上ホーム・地上駅舎 ｜急行・通勤急行・準急停車駅 |
| 山本駅 | HK52｜地上ホーム・地下駅舎 ｜急行・通勤急行・準急停車駅 |
| 中山観音駅 | HK53｜地上ホーム・地下駅舎 ｜急行・通勤急行・準急停車駅 |
| 売布神社駅 | HK54｜地上ホーム・地上駅舎 ｜急行・通勤急行・準急停車駅 |
| 清荒神駅 | HK55｜地上ホーム・地上駅舎 ｜急行・通勤急行・準急停車駅 |
| 宝塚駅 | HK52｜高架ホーム・高架下駅舎｜急行・通勤急行・準急停車駅 今津線（今津北線）、JR福知山線乗り換え |
車両
宝塚線と宝塚線（神宝線）は車両限界が共通のため形式レベルでは共通の車両が用いられるが、編成レベルでは運用が完全に分かれている。宝塚本線の車両は8両編成に統一されており、どの形式もすべての種別に用いることができる。
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| 2000系 | 阪急の新たな通勤型標準車両で、同時期に導入された京都線用の特急車2300系と共通設計。京都線特急へのプライベース組み込みと通勤車置き換えが優先されているためか、予定より遅れて宝塚本線に1編成が導入された。 |
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| 1000系 | 京都線1300系とともに導入された阪急の通勤型標準車両で、同じ阪急阪神グループの阪神5700系とも一部の機器類が共通化されている。前照灯の形状が特徴的。 |
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| 9000系 | 阪急の通勤型標準車両として導入された車両。同時期に導入された京都線用の特急型車両9300系と共通設計で、屋根にエアコンキセを隠すためのカバーが取り付けられているのが特徴的。 |
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| 8000系 | 1987年の阪急創立80年を記念して導入された形式で、京都線用の8300系と設計が共通化されている。本形式で採用された「額縁スタイル」の前面デザインは7000系までとは大きく異なり、その後の新車や車体リニューアルのデザインに大きな影響を与えた。 |
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| 7000系 | 阪急で最も製造量数が多い車両で、神戸本線でも最古参ながら出会う頻度は最も高い。大規模リニューアルが施された車両もあり、内外装はバリエーションが豊富である。 |
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| 6000系 | 5100系をもとに設計された神宝線用の通勤電車で、現在8両編成はすべて宝塚本線で運用されている。1編成は能勢電鉄に譲渡されたが、相互直通扱いで共通運用されている（芝山鉄道に譲渡された京成3500形・京成3600形などと同じ扱い）。 |
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| 5100系 | 京都線・神宝線の両方で使用できる車両として設計された通勤電車だが、現在はすべて宝塚線に集められている。余剰となった車両は能勢電鉄に譲渡され、同社で普通列車として運転されている。 |
運行（2025/02/22改正）
特急「日生エクスプレス」・通勤特急・急行・通勤急行・準急・普通の各種別が設定されているが、日中に運転されるのは急行と普通のみ。通勤特急・特急の運転区間は川西能勢口以東で、通勤特急・準急は上り、通勤急行は下りのみ運転される。
日中および土休日の朝〜夕方は京都線・神戸線と同じく10分サイクルのダイヤで、大阪梅田〜宝塚間の急行と大阪梅田〜雲雀丘花屋敷間の普通が交互に運転される。日中は急行が普通を追い越さない平行ダイヤで、来た列車に乗れば必ず終着駅まで先着する。また、運用ごとの走行距離が偏らないためか、梅田では上り急行が下り普通として折り返し、上り普通が下り急行として折り返すようになっている。
平日朝夕は列車が増発され、曽根・庄内では優等列車による普通列車の追い越しも発生する。朝の上りはパターンダイヤが崩れ、急行・普通に加えて能勢電鉄直通の特急日生エクスプレス、川西能勢口発の通勤特急、準急が運転される。池田発着の列車も設定されている。一方夕方の下りは10分サイクルのままで、特急日生エクスプレスまたは急行1本、通勤急行1本、普通1本の運転となる。どちらの時間帯もラッシュと反対方向は急行と普通のみが運転される。
夜間は日中のパターンのまま12分サイクルに本数が減り、そのまま22時台からは普通のみの運転となる。
能勢電鉄線に特急が直通する一方で、自社の箕面線に直通する列車は2022年のダイヤ改正で廃止された。
・路線のデータ
開業日 大阪梅田〜宝塚間：1910/03/10
路線長：24.5km
単線/複線 大阪梅田〜十三間：複々線（複線は京都本線用で、実質的には複線。神戸線の複線とも並行）、十三〜宝塚間：複線
・ページのデータ
公開：2025/10/05
更新：公開後未更新